Wie und weshalb bewegen wir uns?

Timo Ohnmacht: Die Verkehrsforschung unterscheidet zwischen Mobilität und Verkehrsleistung. Die Mobilität gemessen in Anzahl zurückgelegter Wege hat sich in den letzten hundert Jahren kaum verändert. Wir müssen immer noch arbeiten und uns versorgen, wir treffen Freunde und Verwandte. Mit rund drei Wegen pro Tag im Durchschnitt können wir eine gewisse Konstanz in der Mobilität im Zeitverlauf feststellen. Was in den letzten 25 Jahren stark angewachsen ist, ist die Verkehrsleistung. Wir legen etwa gleich viele Wege zurück, doch die Distanzen sind viel grösser. Die sogenannten Daseins-Grundfunktionen – Arbeiten, Freizeit, Einkaufen – sind demnach räumlich weiter voneinander entfernt, weshalb auch die Aktivitätsräume der Menschen stark gewachsen sind. Grund hierfür sind gestiegene Erreichbarkeiten und Geschwindigkeiten. Das Wachstum an Verkehrsleistung hat eine Wechselwirkung mit dem Verkehrssystem und mit der Verkehrsinfrastruktur.

Timo Ohnmacht: Die Studien zum Home-Office oder zur Teleheimarbeit zeigen, Personen, die von zuhause aus arbeiten, sparen zurückgelegte Distanzen ein. Wer nicht mehr zwei Stunden mit dem Zug oder mit dem Auto zur Arbeit fahren muss, nutzt aber diese freie Zeit, um anderen Tätigkeiten nachzugehen, der geht ins Café oder noch kurz einkaufen. Die Anzahl Wege pro Tag bleiben bei den Tele-heimarbeitern relativ stabil, aber es gibt eine Verlagerung. Wenn eine Kompensation stattfindet, finden die Wege eher im Nahumfeld statt. Die Anzahl der Wege reduziert sich nicht, aber die zurückgelegten Distanzen.

Timo Ohnmacht: Die Schweiz ist multimodal. Viele Leute besitzen ein GA, haben aber auch ein Auto. Bei den verschiedenen Verkehrszwecken wie Arbeit oder Freizeit hat man unterschiedliche Möglichkeiten, mobil zu sein. Die Schweiz ist ein Pendlerland, auch dank der guten Infrastruktur und den Optimierungen seit Bahn 2000 mit dem feinabgestimmten Taktfahrplan. Im goldenen Dreieck Basel, Zürich und Bern erreicht man die Städte innerhalb einer Stunde. Deshalb ist beim Arbeitspendeln der öffentliche Verkehr sehr angesagt. Gleichzeitig steht das Auto in der Garage, das dann in der Freizeit verwendet wird. Diese Multimodalität ist ein Zeichen von Wohlstand.

Timo Ohnmacht: Einerseits haben wir ein sehr gut funktionierendes System, auch die ländlichen Regionen sind sehr gut erschlossen. Das ist ein teurer Service Public, den sich die Schweiz leistet. Das führt dazu, dass Mobilität, Distanzen und die Aktivitätsräume wachsen. Andererseits ist das System im Unterhalt wie auch in der Erweiterung sehr teuer. Wir haben hierdurch aber auch hohe Interaktionsmöglichkeiten. Ich denke, es ist auch ein politisches Ziel, die Sprachregionen mit verkehrlichen Achsen miteinander zu verbinden. Man denke da an die NEAT oder an den geplanten zweiten Gotthardtunnel. Diese Verkehrsachsen haben eine Integrationswirkung, indem unterschiedliche Landesteile zusammengeführt werden. Das Wirtschaftswachstum der letzten 20 Jahre ist auch stark an das Verkehrswachstum gekoppelt. Hier schliesst sich der Kreis. Ein gut funktionierendes System wie der öffentliche Verkehr führt auch dazu, dass die Interaktionen im Raum höher werden, die Firmen können weiträumiger rekrutieren, man gelangt schneller und häufiger zu den Kunden. Das hat Vorteile, aber eben auch Nachteile wie beispielsweise beim teuren Unterhalt und den gewachsenen Aktivitätsräumen der Bevölkerung.

Timo Ohnmacht: Diese Flächenverhältnisse werden sich wohl kaum ändern. Aber in den Städten entstehen derzeit neue Flächen für den Langsamverkehr, was sich zum Beispiel an der Velooffensive in Bern zeigt, die die Breite der Velorouten auf mehr als drei Meter festlegt oder an eingeführten Velohighways in Luzern. Stillgelegte Gleise werden hier in Schnellvelorouten umfunktioniert.

Timo Ohnmacht: Dies zeigt sich aktuell deutlich: Das Velo, in all seinen Arten. In den Städten sind Lastenvelos, E-Velos, Cargobikes unterwegs. Der Kanton Basel subventioniert Kistenvelos, also Cargobikes, mit einem Zuschuss von bis zu 1'000 Franken. Aufgrund der hohen Nachfrage wurde diese Aktion verlängert. Im städtischen Raum sieht man vermehrt, dass Kinder in Cargobikes fortbewegt werden. Dies kennt man nur aus den Musterstädten der guten Verkehrspolitik wie etwa die Velostädte Amsterdam oder Kopenhagen. Hier wird alles richtig gemacht. Denn eine gute Verkehrspolitik in Städten bedeutet eine hohe Lebensqualität für deren Bewohner. Gemäss den Zahlen des Mikrozensus Mobilität 2015 hat sich der Anteil an Elektrovelos in privaten Haushalten zwischen 2010 und 2015 verdreifacht. Rund 7 Prozent der Haushalte haben mittlerweile ein E-Velo. Das ist derzeit das grösste Wachstum im Verkehrsmittelpark. Die aktuellen Zahlen zeigen auch, E-Bikes werden verglichen mit Velos mehr auf Arbeitswegen und weniger für die Freizeit verwendet und deren zurückgelegten Wege sind länger.

Timo Ohnmacht: Die 2000-Watt-Gesellschaft ist ein energiepolitisches Ideal. 2000 Watt-Dauerleistung haben wir in etwa im Jahr in den 60er Jahren verbraucht und dahin möchte man zurück. Es gibt zwei Möglichkeiten dieses Ziel zu erreichen. Die einen sagen, die Technik wird es richten. Da gibt es starke Utopien, wie zum Beispiel das Uber-Auto, das uns elektrifiziert mit grünem Strom vor der Haustür abholt. Die andern sagen, unser Verhalten muss sich ändern. Es gibt viele positive Entwicklungen wie 2000-Watt-Areale, vermehrtes Carsharing oder autofreie Siedlungen, die neuerdings dazu führen, dass man sich in diese Richtung entwickelt.

Timo Ohnmacht: Unser Forschungsprojekt zielt auf das Verhalten und die Frage ab, wie kann man Menschen dazu bewegen, ihr Energieverhalten zu überdenken und dabei andere Sachen auszuprobieren. Wir haben Bereiche untersucht wie das Velofahren in der Stadt, das Handy so lange zu nutzen, bis es kaputt ist, Vegetarismus und die Möglichkeit, in ein energieeffizientes Haus oder eine energieeffiziente Wohnung zu ziehen. Das Energieverhalten ändert sich nicht von heute auf morgen, das passiert in einem Stufenweg. Dieses Phasenmodell, das aus der Suchtforschung kommt, kann zum Beispiel den Ausstieg aus dem Rauchen erklären, lässt sich aber auch am Beispiel des Fleischkonsums verdeutlichen. Es gibt heutzutage viele Menschen, die nicht wissen, dass Energie und Fleischproduktion stark zusammenhängen. Diese Personen müssen mit Aufklärungsarbeit adressiert werden. Dann gibt es Personen, die bereits versucht haben, weniger oder kein Fleisch zu essen. Diesen muss man weitere Informationen liefern, wo sie sich beispielsweise vegetarisch ernähren können. Und dann gibt es Leute, die bereits eine Stufe weiter sind und unterstützt werden müssen. Das bedeutet, wir müssen herausfinden, wie weit die Person in ihrem Energieverhalten ist und auf welcher Stufe man sie wie ansprechen muss. In Luzern haben wir alle Phasenzugehörigkeiten ausgerechnet und entsprechende Massnahmen ausgearbeitet, wie die Stadt die Bevölkerung bei einer Verhaltensänderung unterstützen kann.

Timo Ohnmacht: Die Digitalisierung hat unser Mobilitätsverhalten bereits verändert. Mobility Carsharing hat vor einigen Jahren noch ein grosses Callcenter für die Buchungen der Autos beschäftigt. Heutzutage mietet jeder sein Auto über eine App auf dem Handy. Das hat dazu geführt, dass das Callcenter von Mobility stark reduziert wurde. Die ist ein Beispiel für die Transformation von Arbeitsplätzen durch die Digitalisierung, im Dienstleistungssektor gehen Arbeitsplätze verloren, bei der Bereitstellung von digitalen Diensten nehmen sie zu. Andererseits ist die Multimodalität, das situative Nutzen von verschiedenen Verkehrsmitteln in der Stadt, viel einfacher geworden. Man kann mit einer App ein Velo in der Stadt mieten, ein Auto und in beim Gehen, noch kurz bevor man in den Zug steigt, ein Billett lösen. Die Digitalisierung erhöht die Durchlässigkeit der Systeme und optimiert so den Energieverbrauch in der Mobilität, beispielsweise bei der letzten Meile mit dem Velo. Hier sieht man bei der Digitalisierung viel Potenzial.

Timo Ohnmacht: Produkteinnovationen im Bereich Digitalisierung und Mobilität entstehen meist in Unternehmen. Die Politik kann neue Formen der Mobilität fördern. In Norwegen beispielsweise wird Elektromobilität stark bezuschusst und Fahrer von Elektroautos erhalten in den Städten kostenlose Parkplätze. Vor dem wirtschaftlich-liberalen Hintergrund in der Schweiz hat sich der Bund entschieden, Elektroautos nicht so stark zu fördern, wie dies in anderen Ländern Europas der Fall ist.

Timo Ohnmacht: In der Bevölkerungsentwicklung. Szenarien gehen davon aus, bis 2040 leben neun bis elf Millionen Menschen in der Schweiz. Man muss kein grosser Forscher sein, um zu verstehen, dass die Anzahl der Einwohner einen grossen Einfluss auf den Verkehr hat. Wir legen jeden Tag rund 37 Kilometer zurück. Die benötigte Verkehrsleistung lässt sich leicht berechnen. Das beansprucht natürlich die Infrastruktur. Wenn sich das Bevölkerungswachstum wie in den vergangenen zwanzig Jahren entwickelt, müsste die Infrastruktur eigentlich mitwachsen. Doch die Erstellung und der Unterhalt der Infrastruktur sind problematisch. Wenn es mehr Infrastruktur gibt, entstehen mehr Verkehrsflächen, es gibt mehr Zerschneidung der Landschaft. Das Mittelland in der Schweiz ist bereits jetzt stark und dicht bebaut. Fährt man von Schaffhausen nach Luzern, hat man das Gefühl, das Siedlungsgebiet nicht zu verlassen, es gibt zwischen Stadt und Land kein Innen und Aussen mehr.

Timo Ohnmacht: Das führt zu einer Frage der Identität, des Selbstverständnisses. Wird es eher ein Heidi- und Schoggi-Land, wie es von Schweiz Tourismus beworben wird, oder eher eine Stadt-Schweiz, wie sie zum Beispiel Herzog und de Meuron propagieren? Ich denke, das Spannungsfeld wird weiterhin bestehen und die Frage ist eher, wie man das reduzieren oder den Lebensstil der kurzen Wege unterstützen kann. Heutzutage ist es Luxus, weniger mobil zu sein. In den 90er Jahren war es noch toll zu erzählen, dass man zum Beispiel in Shanghai ein Business-Meeting hatte. Heute werden Menschen, die zwölf Stunden im Flugzeug sitzen, eher bemitleidet. Auch Pendler, die jeden Tag zwei Stunden im Zug sitzen, haben Nachteile. Die Sozialzeit, die Familienzeit nimmt ab. Unser effizientes Verkehrssystem bringt also auch Nachteile. Da braucht es eine Rückbesinnung zu den kurzen Wegen, dass vieles vor der Haustür ist: die Freunde, die Verwandtschaft, die Bars, die man gerne aufsucht, und vielleicht auch die Arbeit. Dies führt zu vielen politischen Diskussionen zu Themen wie zahlbarer Wohnraum in den Städten und dazu, dass Raum- und Verkehrsplanung zusammenarbeiten. Es gibt viele Lösungsansätze. Es müssen sich nur noch die Menschen danach verhalten. (lacht)

Timo Ohnmacht: Es gibt im Moment viel Agenda-Setting. Viel diskutiert wird über den technologischen Wandel. Ich habe das Gefühl, der gesellschaftliche Diskurs ist im Moment viel zu technikoptimistisch. Die Technik wird unsere Probleme mit der Mobilität nicht lösen. Die Uber-Fahrzeuge, die uns selbst abholen und die Apps – das wird zumindest in naher Zukunft nicht so sein. Ich habe eher den Eindruck, dass sich das wie in den letzten zehn Jahren sequentiell entwickelt. Die Welt verändert sich nicht so schnell, wie der Technik-Optimismus uns glauben machen möchte. Deshalb wäre meine Empfehlung, eher ein Backcasting statt ein Forecasting zu machen. Jede Verkehrsstudie zeigt, der Verkehr und die Verkehrsleistung werden bis 2040 um 25 Prozent zunehmen. Danach werden auch die Infrastrukturprogramme ausgerichtet. Gleichzeitig sind wir so in einer Spirale: Wenn wir die Infrastruktur erhöhen, die Bedürfnisse sich ändern und Personen noch weitere Distanzen zurücklegen, werden die Prognosen auch zu einer Art self-fullfilling prophecy. Deswegen sollten wir uns eher überlegen, wie wollen wir 2040 mobil sein und wie können wir in den nächsten Jahren erreichen, an dieses Ziel zu kommen, wie das auch bei der 2000-Watt-Gesellschaft in Form von Backcasting der Fall sein wird. Das heisst, die Probleme bleiben bestehen und die Technik wird uns wahrscheinlich nicht so aus der Patsche helfen, wie das häufig diskutiert wird.

Timo Ohnmacht: Genau. Ich würde mir soziale Innovationen wünschen und ein gesteigertes Bewusstsein in der Gesellschaft, dass Mobilität auch gewisse Nachteile und nicht nur Vorteile hat, dass eine Form des Umdenkens stattfindet und sich die Leute nicht nur auf das Auto verlassen, insbesondere im städtischen Raum, wodurch neuer Lebensraum und Qualitäten entstehen. Ich glaube diese Utopien sollten wieder neu gedacht werden und zwar ohne, dass man ins Nähkästchen der 68er-Bewegung geworfen wird.

von der Hochschule Luzern – Wirtschaft ist Professor für Verkehrspolitik und arbeitet am Kompetenzzentrum für Mobilität. Er doziert und forscht im Themenfeld Raum, Verkehr und Gesellschaft, auch im Auftrag von Kanton, Bund und Gemeinden. In seiner Arbeit beschäftigt er sich hauptsächlich mit der Schweizerischen Verkehrsstatistik